Первый план строительства линии BQX, представленный в начале 2016 года, призывал к тому, чтобы проложить легкий рельс вдоль берега Ист-Ривер от Сансет-парка до Астории. 
Поскольку сейчас два боро соединяет только поезд G, линии метро, идущие через Манхэттен, и автобусы, вечно вязнущие в пробках, легкорельсовый экспресс был бы отличным выходом. Regional Plan Association высоко оценила это предложение как «перспективную модель того, как город может начать контролировать свое транспортное движение», а не полагаться, например, на штат, чтобы исправить «неисправимый MTA».
Кроме этого в планах 2016 года мэр Билл де Блазио и Корпорация экономического развития Нью-Йорка (NYCEDC) — организация, полностью отделенная от MTA, которая управляет сетью паромов Нью-Йорка, а также управляет BQX — уверяли, что все строительство трамвая, а это около 2,5 миллиарда долларов, будет оплачено за счет увеличенных налогов на землю для близлежащих объектов недвижимости.
Обновленный и урезанный план
Однако дальше дело застопорилось. На прошлой неделе вышел обновленный план строительства BQX — и фактически он ставит под сомнение, нужен ли BQX в таком виде вообще.
Во-первых, маршрут BQX был изменен. Он больше не доходит до Sunset Park; теперь он заканчивается в Gowanus и проходит через Downtown Brooklyn вместо Dumbo. Во-вторых, сейчас он стоит $2,7 млрд., что на $200 млн. больше, несмотря на более короткий путь. В-третьих, и это, пожалуй, самое главное, NYCEDC официально отказались от идеи, что BQX может окупить себя сам за счет налогов. Организация по развитию и де Блазио теперь признают, что из федерального финансирования потребуется примерно $1 млрд., чтобы сделать проект реальным, однако нет никаких доказательств того, что нынешнее федеральное правительство будет финансировать это.
В таком виде от BQX пользы, фактически, не будет никому. Согласно обновленному плану, в день трамвай будет перевозить около 50 000 человек, с самым большим наплывом людей между Downtown Brooklyn и Greenpoint. Для сравнения, это примерно столько же пассажиров, сколько перевозит автобус Bx12 Select Bus Service, который проходит через Fordham Road в Бронксе и стоит 1,2 % от стоимости одной мили проезда нового поезда.
Кроме того, эти 50 000 человек в основном будут ехать фактически параллельно с поездом метро G ,что в принципе лишает проект всякого смысла. NYCEDC подтверждает это, отмечая, что BQX предоставит «дополнительную транзитную пропускную способность для района, обслуживаемого в настоящее время линией метро G».
Так нужен ли трамвай?
Таким образом BQX — это транзитный вариант, который никого не спасет. NYCEDC утверждает, что BQX будет в состоянии довезти пассажиров от Greenpoint до Downtown Brooklyn за 25 минут, что ничуть не меньше, чем сейчас. А из Даунтауна Бруклина в район Астории можно будет добраться за 40 минут — что всего на 2-5 минуты быстрее, чем на метро. Справедливости ради следует отметить, что короткая поездка из Астории в Лонг-Айленд-Сити будет немного быстрее на BQX, чем на метро, но если вы пойдете пешком — потратите всего лишь на 15 минут больше, а на велосипеде доберетесь и вовсе вполовину быстрей, чем на трамвае.
Эти незначительные сбережения времени или, в некоторых случаях, потери во времени — связаны с тем, что BQX будет перемещаться со скоростью 12 миль в час, что примерно эквивалентно велосипедисту. Если по какой-либо причине BQX не сможет достичь этой средней скорости и будет ехать в среднем 8 миль в час — примерно как городские автобусы — это повлечет за собой сокращение пассажиров до 30 000 в день. А учитывая тот факт, что у BQX нет специального пути по всему маршруту, то любой припаркованный неправильно автомобиль может полностью остановить движение. Так что изначально хороший проект теперь — под сомнением.