Стейтен-Айленд — единственный район Нью-Йорка, не связанный с метро. Обособленные водой со всех сторон, его жители должны зависеть от 25-минутной поездки на пароме, или от собственных авто. Но знаете ли вы, что у Стейтен Айленда был план метро, ​​которое так и не было построено?

Interborough Rapid Transit (IRT), теперь известный как Metropolitan Transportation Authority (MTA), был частным оператором первых линий метро в 1904 году. Позже он объединился с другими транзитными системами в районах Нью-Йорка, чтобы создать службу, которая соединяет Квинс, Бронкс, Манхэттен и Бруклин — все районы Нью-Йорка, кроме Стейтен-Айленда.

В то время президент боро Стейтен-Айленд Джордж Кромвель настаивал на том, что район заслуживает транспортной связи с остальной частью города. В 1912 году был утвержден план Кромвеля, в котором предусматривался туннель между Томпкинсвиллем и 67-й улицей в Бруклине, но он был отложен, когда Кромвель потерпел поражение на выборах в 1913 году.

До Бродвея за 10 минут

К 1918 году Brooklyn Rapid Transit (BRT) снова выступил с предложением  построить туннель метро, ​​который соединит город с системой IRT. Планы были введены в действие в 1920-х годах, когда чиновники решили соединить ранее существовавшую железную дорогу Стейтен-Айленда (тогда известную как Быстрый транзит Статен-Айленда и принадлежавшую Балтиморской и Огайоской железной дороге) в Сент-Джордже с остальной частью системы метро. Пересадки должны были осуществляться в Бруклине, на станциях 59th Street в Сансет Парк, на которых теперь ездят поезда N и R. По прогнозам поездка должна была занимать всего 8 до 10 минут.

К этому времени в Стейтен-Айленде были размещены такие лозунги, как «Десять минут до Бродвея», «Метро для Ричмонда». Предполагалось, что метро не только помогло бы росту населения района, который в то время составлял едва 200 000 человек, но и изменило бы жизнь в округе стыковочных станций. Однако до начала строительства БРТ обанкротилась.

Туннели в никуда

В 1921 году тогдашний мэр Джон Ф. Хилан и представители города в Олбани представили законопроект, требующий от Нью-Йорка строительства грузового и пассажирского туннеля между Статен-Айлендом и Бруклином, сообщали Home Reporter и Sunset News в 1964 году.

Этот туннель не собирались делать продолжением системы метро, ​​он должен был функционировать как отдельная железная дорога. Впрочем, из него можно было попасть в метро на станции Четвертая авеню, в то время как грузовое соединение должно было быть с Железной дорогой Лонг-Айленда около Шестой авеню в Бруклине.

Туннель стали рыть 14 апреля 1923 года на Шор-роуд в Бэй-Ридж. Три месяца спустя началось строительство на стороне Стейтен-Айленда в Томпкинсвилле. Ожидалось, что грузовой и пассажирский тоннель в Бруклин-Ричмонд станет самым длинным подводным тоннелем к моменту его завершения в 1929 году.

Однако строительство продлилось всего год. Шахты от уровня земли до туннеля уже были построены на восточной и западной сторонах, простираясь на 150 футов в гавань. Заявки на дальнейшее строительство были объявлены в 1925 году, но подрядчики не спешили брать заказ. И как-то сама идея железной дороги под землей сошла на нет и к 30-м годам была полностью забыта. Согласно нескольким вырезкам из архивных новостей, город потратил 6 миллионов долларов, но единственное, что осталось, это Бруклинская сторона туннеля, который до сих пор существует под парком Сов-Хед в Бей-Ридже.

Почему строительство было остановлено? Джон Делани, председатель Совета по транспорту, заявил, что туннельное соединение не стало приоритетным. «Я думаю, что город в первую очередь нуждается в новых станциях метро» — заявил он в 1924 году. «Я убежден, что они важнее туннеля на Стейтен-Айленд. Нам нужны новые линии в Манхэттене, Бруклине и Квинсе. Это наши первоочередные цели».

Однако за эти годы появилось много теорий относительно того, что на самом деле произошло с туннельным проектом. Одна из теорий заключается в том, что тогдашний мэр Хилан, который ранее был уволен из БРТ, попытался вернуться к транзитной системе, обанкротив их. Многие считают, что если бы компания не обанкротилась, проект можно было бы продолжить и в конечном итоге завершить.

Другая теория вращается вокруг бывшего губернатора Альфреда Смита, который в то время имел акции Пенсильванской железной дороге, которая была крупным конкурентом Балтимору и Огайо. Есть версия, будто Смит опасался, что строительство грузового тоннеля разрушит его монополию на грузовые перевозки через Гудзон, сообщает New York Times.

Современные предложения

Идея пустить метро на Стейтен-Айленда до сих пор обсуждается. Историки уверяют, что наиболее целесообразным решением было бы пустить метро на мосту Верразано, но этот момент уже упущен.

Сегодня более 70 000 пассажиров ежедневно пользуются паромом Стейтен-Айленда. В 2010 году в городском совете был принят закон, который призвал городской транспортный департамент и MTA «учредить план строительства тоннеля между Бруклином и Стейтен-Айлендом». Но дальше — опять тишина. В 2016-м глава МТА Том Прендергаст заявил, что железнодорожная ветка, соединяющая Стейтен-Айленд с Бруклином, будет сложной и дорогостоящей, поэтому за проект не стоит и браться. Возможно, в будущем все изменится, но пока жители вынуждены продолжать полагаться на паром.